編輯｜張博文
作者：網(wǎng)站小編 發(fā)布時間：2024年12月30日 06:42
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“小米刷紐北”
在7月19日的北京首鋼，小米創(chuàng)始人雷軍以一場名為“勇氣”的演講，拉開了第五場個人演講的序幕，相比2021年宣布造車時的“戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢”，SU7上市后月均銷量過萬的耀眼成績的確給雷軍帶來不少的“勇氣”，而這次演講唯一不同于常規(guī)的是，雷軍突然宣布小米SU7 Ultra原型車將在2024年10月挑戰(zhàn)紐博格林北環(huán)賽道，并立下壯志--在未來十年內(nèi)成為紐北最快的四門電動車，一時間激起了整個車圈的漣漪。
而據(jù)36氪汽車獨家信息，從開始計劃征戰(zhàn)紐北到現(xiàn)在，小米汽車已在這個項目上投入過億人民幣。
紐博格林北環(huán)，這條自1925年就矗立的賽道，全長20.8公里，蜿蜒著154個彎道，伴隨了汽車文明的大半歷史，見證了各種各樣汽車品牌的興衰，同樣也在這里走出了一個又一個賽車界的傳奇“梟雄”。如此傳奇的賽道引來了無數(shù)車手的挑戰(zhàn)和知名賽事的舉辦。
1968年，英國F1賽車手Jackie Steward在參加紐北賽事之際，遭遇了濃霧的籠罩以及暴風(fēng)雨的侵襲。然而，即便在如此惡劣的條件下，他依然成功贏得了賽事。賽后，Jackie Steward戲謔地將這條賽道稱為“Green Hell”（綠色地獄）。自此，紐北賽道“綠色地獄”的名號便一直流傳至今。1976年，F(xiàn)1的傳奇三冠王尼基·勞達（Niki Lauda）在紐北發(fā)生嚴(yán)重的事故，裝滿燃油的賽車在第二圈就上墻起火，這把火不僅差點送走了尼基的生命，也差點燒沒了紐北的賽事舉辦權(quán)。但一代傳奇就此落幕了嗎？
幸運的是，1983年，紐北經(jīng)過重新的修繕，提高了比賽的安全性，吸引越來越多的車迷進行刷圈，并隨著汽車性能的日益提升，“得紐北者得天下”成為了眾多車企和車迷心目中的愿景，也成為了一眾追尋“性能”廠商的執(zhí)念。無論是歷史悠久的老牌車企還是另辟蹊徑選擇“電氣化”的新勢力廠商，一方希望通過不斷的“征服紐北”來繼續(xù)捍衛(wèi)自己的寶座，另一方則希望能在紐北賽道上后浪推前浪，一浪更比一浪強。
所以在這里，你不光可以看到具有極其神秘涂裝的保時捷911呼嘯而過，也可以看到經(jīng)過無數(shù)次魔改的特斯拉Model S Plaid在賽道上悄無聲息地劃破寧靜。
Tesla Model S Plaid在紐北（來源：搜狐）
如今，小米高調(diào)下場，迫切的加入了這場榮耀的角逐，他的雄心壯志如同“雖千萬人吾往矣”的勇士，渴望能在紐北大殺四方，一舉捍衛(wèi)自己“后來者居上”的實力。但，征服紐北只靠小米單打獨斗能行嗎？
俗話說的話，“知己知彼，百戰(zhàn)不殆?！毙∶讓~北顯然談不上“知己”，但俗話說的又好“專業(yè)的事交給專業(yè)的人”通過紐北前方的照片，我們發(fā)現(xiàn)能助小米一臂之力的別無他人，正是大名鼎鼎的賽車界“教父”--ProDrive，ProDrive究竟是何方神圣，這個名字背后又隱藏著怎樣的力量？它能否助力小米在這場全球汽車制造商的較量中，登頂世界第一的寶座？它能為小米帶來什么？等等，顯然，這場“紐北之爭”不僅是小米的挑戰(zhàn)，也是對ProDrive實力的一次大考。
“商業(yè)鬼才運作的最大獨立賽車公司，但業(yè)務(wù)不止于賽車”
ProDrive在賽車領(lǐng)域聲名赫赫，特別是在為賽車提供零部件研發(fā)、測試調(diào)校以及賽車團隊運營方面。他們在世界拉力錦標(biāo)賽（WRC）中與斯巴魯車隊的合作尤為耀眼，共同書寫了46場勝利的傳奇。這段從1995年延續(xù)至2003年長達18年的長期合作，不僅為斯巴魯翼豹WRC賽車提供了標(biāo)志性的縱向“平四”發(fā)動機布局方案，而且它設(shè)計的優(yōu)秀空氣動力學(xué)套件，為斯巴魯翼豹在比賽中提供了優(yōu)秀的抓地力和下壓力。
ProDrive通過對翼豹賽車持續(xù)的精進與打磨，幫助斯巴魯從一個鮮為人知的小型貨車制造商，華麗轉(zhuǎn)身為全球賽車舞臺上的耀眼明星。2004年，ProDrive再攀高峰，成立了專門的賽車部門，用他們的尖端技術(shù)助力阿斯頓·馬丁在勒芒耐力賽中屢創(chuàng)佳績，7次登上最高領(lǐng)獎臺，11次奪得GT冠軍，進一步鞏固了其在賽車界的“教父”地位。ProDrive的名字，從此在賽場上無人不知，無人不曉。
ProDrive與斯巴魯推出的限量版（來源：ProDrive）
ProDrive與阿斯頓馬丁的勒芒團隊（來源：ProDrive）
Prodrive的傳奇故事始于創(chuàng)始人David Richards的一次冒險之旅，他的創(chuàng)業(yè)之路開啟于一場拉力賽，這場拉力賽由他的好友Rothmans贊助。由于前一任組織者遭遇不幸，Richards臨時掛帥接受了這個任務(wù)，并且表現(xiàn)出色。從此，Richards命運的齒輪便開始轉(zhuǎn)動，這次成功的賽事不僅讓他贏得了后續(xù)在卡塔爾組織更大規(guī)模賽事的機會，也開啟了他數(shù)十載的商業(yè)生涯。
起初David Richards曾是一名職業(yè)拉力賽副駕駛，然而，由于家庭原因，副駕駛的薪資顯然不能讓他支付得起兩個孩子的生活費用，他不得不決定轉(zhuǎn)向給錢更多的賽車商業(yè)領(lǐng)域。憑借與煙草公司Rothmans的關(guān)系，他在Rothman贊助的車隊工作過一段時間。但遺憾的是，這份工作因競爭對手Marlboro車隊的卓越表現(xiàn)而短暫告終。
隨后，Richards經(jīng)多方打聽，獲悉Porsche打算重返賽車界，于是他積極說服 Rothmans贊助Porsche車隊，為自己的職業(yè)生涯鋪路。自1983年底起，這個由14人組建的團隊開始踏上了傳奇的創(chuàng)業(yè)之路，也就是如今ProDrive誕生的前傳。此外，憑借敏銳的商業(yè)嗅覺，他發(fā)現(xiàn)Porsche正在開發(fā)符合B組規(guī)則的959拉力賽車，借此良機，他又組建了自己的車隊。在1983年的卡塔爾拉力賽中，他駕駛原型車勇奪勝利，盡管賽車在賽后幾乎斷成了兩半，但經(jīng)此一戰(zhàn)，David Richards和ProDrive在拉力賽界名聲大噪。
David Richards與保時捷959拉力賽車（來源：ProDrive）
可惜好景不長，1986年，Porsche B組賽車被禁，Richards面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。不過，再次憑借他敏銳的商業(yè)嗅覺，很快通過與BMW Motorsport的Wolfgang-Peter Flohr的接觸，成功獲得了將BMW M3改造為拉力賽車的寶貴機會。此后，ProDrive便一路開掛，為比利時、意大利和法國的客戶提供服務(wù)，并不斷擴大規(guī)模，制造競賽用車。
隨著時間的積累，ProDrive制造了多款令人矚目的賽車，其中不乏包括Frank Sytner比賽的賽道版M3等。就這樣，ProDrive逐步發(fā)展成為一家實力雄厚的賽車制造公司，為BMW、阿爾法羅密歐、本田、福特和沃爾沃等眾多知名品牌提供服務(wù)。
而真正讓Richards的賽車制造事業(yè)迎來“第二春”的并且讓ProDrive走到國際舞臺的正是一位神秘人物--Kuze。在WRC千湖拉力賽后，Kuze對ProDrive的卓越表現(xiàn)印象極為深刻，贊不絕口，于是經(jīng)多方打聽，希望可以接觸到Richards，尋求進一步的合作。
最終，經(jīng)過Kuze先生的努力，讓這場偶然的“邂逅”變成了ProDrive與斯巴魯?shù)暮献鳎蛊浯硭拱汪斳囮爡⒓覹RC賽事。同時，Kuze先生也順理成章的成為了ProDrive在日本的主要合伙人，而當(dāng)時的日本正處于汽車發(fā)展的“黃金年代”，JDM（Japanese Domestic Market）改裝文化的盛行也恰好起源于那一時期，無疑對“ProDrive”蒸蒸日上的事業(yè)又添一把火。此時的ProDrive正可謂占據(jù)了“天時地利人和”，而這段合作關(guān)系持續(xù)了長達18年之久,也開啟了ProDrive的“現(xiàn)代化”征程。
隨著時間的推移，Richards將ProDrive逐漸引向高科技制造領(lǐng)域，公司在賽車研發(fā)和團隊運營方面取得了更專業(yè)化發(fā)展，從一個14人的團隊發(fā)展到了400人，也從一件小小的車房搬到了40000平方英尺的工廠。從與Porsche的合作開始，ProDrive在Richards的帶領(lǐng)下逐步構(gòu)建了屬于自己的賽車帝國。
而ProDrive的名聲也隨著與斯巴魯?shù)暮献鬟_到頂峰，這段長達18年的聯(lián)盟不僅將Colin McRae和Richard Burns等車手推向了傳奇地位，更是徹底改變了斯巴魯?shù)钠放菩蜗蟆?
盡管ProDrive也沒能逃過經(jīng)濟周期的影響，經(jīng)濟的衰退一度影響了歐洲的賽車運動，但ProDrive卻能在挑戰(zhàn)中不斷找到新的機遇，例如從拉力賽事轉(zhuǎn)向更高階的Aston Martin Racing項目，將商業(yè)布局伸向發(fā)展?jié)摿Ω蟮闹袊袌?，其打造的高爾夫拉力賽車馳騁在國內(nèi)的拉力賽事等。在Richards的領(lǐng)導(dǎo)下，ProDrive總能迎來其商業(yè)化的“一春又一春”。
但你以為ProDrive的實力就這么多嗎，顯然Richards老爺子可不允許你這么想。
ProDrive的才華遠(yuǎn)不止賽車調(diào)校。在達喀爾拉力賽這一越野盛事中，ProDrive 打造的“Hunter”越野車，憑借600馬力、700牛米的強勁動力與卓越空氣動力學(xué)設(shè)計，成為紅牛車隊的得力戰(zhàn)將。而最近剛推出的斯巴魯WRC97復(fù)刻版P25，以不到1200公斤的輕盈身姿，重新定義公路拉力賽車概念。
令人驚嘆的是，ProDrive的業(yè)務(wù)版圖遠(yuǎn)不止賽車。憑借其深厚的賽車領(lǐng)域經(jīng)驗和技術(shù)積累，ProDrive將業(yè)務(wù)拓展至高端材料和制造領(lǐng)域。例如為沃爾沃S90的旗艦版本制造碳纖維內(nèi)飾部件，為邁凱倫P1打造后尾翼和主動氣動管理系統(tǒng)，為路虎長軸距版設(shè)計精美雞尾酒柜，其觸角遍及豪華轎車，跑車的各個角落。甚至，ProDrive的專長不止于地面，無論是天上的飛機、水上的賽艇，還是太空中的衛(wèi)星，都能憑借精湛的復(fù)合材料研發(fā)和應(yīng)用技術(shù)，提供輕量化且完美的空氣動力學(xué)解決方案。
同樣，隨著汽車“電氣化”的大勢，ProDrive也積極投身于高性能電動動力總成的創(chuàng)建定制設(shè)計之中，他們擁有屬于自己的瞬間動態(tài)分析原型儀器以及完整的驗證程序，可以在自己的工廠生產(chǎn)和測試電力動力總成，例如他們幫助福特開發(fā)了新款的Transit插電式混合動力汽車，甚至自己生產(chǎn)電動物流配送卡車和城市物流配送車。
在英國米爾頓凱恩斯那40000平方英尺的工廠中，一切與“輕”和“空氣”有關(guān)的材料都可能誕生。從波音787頭等艙的視覺碳纖維配件，到帆船賽艇的控制系統(tǒng)，再到萬米高空衛(wèi)星飛行器的整流罩，ProDrive的足跡遍布海陸空，其卓越制造工藝和創(chuàng)新精神，無疑為現(xiàn)代英國工程制造業(yè)樹立了嶄新標(biāo)桿。而Richards老爺子的“賽車帝國”也在這里繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，不斷的書寫著“傳奇”。
“小米為什么要找ProDrive？”
鋪墊了這么多，我們不難發(fā)現(xiàn)，雷軍在Su7 Ultra征戰(zhàn)紐北這件事上可謂是煞費苦心，給予了厚望，這事只能成，不能敗。所以小米在這件事上的投入是不惜成本和代價的，而之所以會選擇ProDrive，不止是因為ProDrive可以提供完整的賽車調(diào)校方案，從零部件的研發(fā)到測試再到刷圈，ProDrive具有豐富的經(jīng)驗并且可以提供完整的解決方案。
對小米而言，與ProDrive的合作也是對汽車性能調(diào)校的一個學(xué)習(xí)和進步；退一萬步而言，3年的造車經(jīng)驗，進步再快也很難在調(diào)校上面一下子追上別人幾十年的摸爬滾打。小米與ProDrive之間的關(guān)系也可謂是“亦師亦友”。
得益于ProDrive在材料領(lǐng)域的創(chuàng)新和突破以及在賽車空氣動力學(xué)上豐富的技術(shù)和經(jīng)驗積累，ProDrive為小米SU7 Ultra更換了碳纖維+聚碳酸酯的車身覆蓋件，將整車重量控制在了1900公斤的范圍內(nèi)，雖然相比燃油車，重量并沒有很大的優(yōu)勢，但借助近1600匹馬力的電機，整車的推重比仍是較為可觀的。
上面我們提到動力了，本身電動車在馬力和扭矩上就具有先天的優(yōu)勢，ProDrive能為小米在動力上的提升并不會多于在空氣動力學(xué)上和輕量化的提升，更多的是“錦上添花”的作用，本身小米的三電系統(tǒng)的實力就不俗，領(lǐng)先于大部分傳統(tǒng)的性能車型。而小米最需要的是更輕更符合空氣動力學(xué)的車身，以及更高效的電池?zé)峁芾泶胧?，這將會給小米SU7 Ultra帶來更好的操控性能和相同動力輸出下更高的加速度，這事是小米很難短時間內(nèi)就可以搞明白的。
為什么說ProDrive設(shè)計的空氣動力學(xué)套件可以讓SU7 Ultra速度更快？
我們仔細(xì)對比ProDrive為小米Su7 Ultra重新設(shè)計的空氣動力學(xué)套件，其中主要包含車身包圍和底盤，不難發(fā)現(xiàn)與市售版的Su7之間有著巨大的差異;夸張的包圍和尾翼，完全賽車化的底盤導(dǎo)流組件，顯然這一切都是為了更快的速度導(dǎo)向。前輪的寬體采用后半部分開放的設(shè)計一是為了可以導(dǎo)出亂流減少阻力，二是為了進一步增加下壓力，提升賽車的抓地力。固定的大尾翼可以將流經(jīng)尾翼的氣流上下表面形成流速差進而產(chǎn)生下壓力，一是將賽車緊緊地壓向地面，提升抓地力，二是壓力的增加也會提升賽車與賽道的摩擦力，從而提升剎車效果。
SU7 Ultra尾部底盤巨大的擾流裝置可以通過優(yōu)化氣流的流動路徑，減少賽車在行駛過程中受到的空氣阻力，同時也可以在賽車底部形成特定的氣流模式，產(chǎn)生下壓力，進一步提升賽車的抓地力。更有意思的是，小米的頂部有兩個明顯的開口，根據(jù)B站視頻博主（鍵盤車神教）的分析，這兩個開口直接連接Su7 Ultra的底盤電池系統(tǒng)，有助于小米在高負(fù)荷的刷圈中電池的散熱作用。
并且ProDrive有屬于自己的CFD分析流程，CFD是“計算流體動力學(xué)”（Computational Fluid Dynamics）的縮寫，是一種利用數(shù)值分析和數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)來分析和解決流體流動問題的科學(xué)方法。通過CFD，工程師和科學(xué)家可以模擬流體（如氣體和液體）通過或圍繞對象流動的效果，從而進行更加精確的預(yù)測和分析，提升賽車的空氣動力學(xué)設(shè)計。這些項目恰恰是ProDrive最擅長的部分，也是小米征戰(zhàn)紐北最需要的部分。
了解F1賽事的同學(xué)一定知道三七定律，七分賽車，三分車手，二者缺一不可。同樣的道理也適用在“紐北刷圈”上，ProDrive或許可以為小米提供一臺七分的賽車，但是剩下的三分也至關(guān)重要。一個好的賽車手擁有豐富的賽道經(jīng)驗和熟練的駕駛技術(shù)并且能將賽車的狀況準(zhǔn)確的反饋給技術(shù)人員，無疑可以讓整個車隊如虎添翼，所向披靡。
小米這次一共選擇了兩位車手征戰(zhàn)紐北，一個是曾經(jīng)多次獲得過紐北耐力賽系列（NLS）冠軍的車手David Pittard。另一個則是小米的內(nèi)部車手任周燦。David原來是ProDrive管理的NorthWest阿斯頓馬丁車隊的主力車手之一，并駕駛阿斯頓馬丁的Vantage GTE賽車取得冠軍。在雙方長時間賽事合作的過程中，彼此的默契度都經(jīng)歷了大量的考驗，而此次的二度合作無疑是珠聯(lián)璧合，相得益彰。
打開David Pittard的個人CV，給人最直觀的感覺就是David為了紐北而生，他不僅多次取得過紐北耐力賽的冠軍，甚至一直經(jīng)營著個人“紐北教練”的業(yè)務(wù)，提供賽車測試，車手培訓(xùn)和代刷紐北的業(yè)務(wù)。值得一提的是，David Pittard去年再次獲得了紐北24小時耐力賽的冠軍，駕駛的是法拉利296 GT3，恐怕沒有人比David更懂“紐北”。
而另一位是小米SU7 Ultra原型車的首席工程師兼VD（Vehicle Dynamics)整車動態(tài)性負(fù)責(zé)人任周燦，任周燦曾多次參加“領(lǐng)克杯”系列賽，并在2023年的領(lǐng)克汽車挑戰(zhàn)賽奪冠。同時任周燦也是雷軍學(xué)習(xí)漂移的“師傅”。有意思的是技術(shù)出身的任周燦不光是一個賽車手，也是一名優(yōu)秀的資深的工程師，而更有意思的是，根據(jù)企業(yè)信息網(wǎng)站“企知道”顯示，任周燦曾經(jīng)在吉利研究院任職。任周燦作為刷圈車手，最大的價值很顯然并非創(chuàng)造紐北最快圈速，而是從工程師視角，與 ProDrive學(xué)習(xí)調(diào)校經(jīng)驗，同時優(yōu)化 SU7 Ultra的性能表現(xiàn)。
紐北“天之驕子”+工程“技術(shù)大拿”的雙組合，無疑給SU7 Ultra原型車的刷圈提供了雙保險。小米作為一家中國企業(yè)，面對歐洲主流賽道的挑戰(zhàn)無疑是做足了十二分的準(zhǔn)備，而與ProDrive的合作更可謂是下足了“血本”，從賽車的零部件設(shè)計和開發(fā)到測試，再到賽車手的選擇，可謂方方面面都是“頂配”但小米這樣不計成本和代價的投入，真的“值”嗎？
“高性能，中國新能源車領(lǐng)先世界的最后一塊兒拼圖”
小米并不是第一個在紐北刷圈的中國廠商，肯定也不是最后一個。
但SU7 Ultra挑戰(zhàn)紐北最速四門電動車，確實會成為中國新能源車歷史上一個重要的里程碑式事件。
中國車企，擅長搞電動化，擅長搞智能化，我們會把這些年中國新能源車的技術(shù)領(lǐng)先稱為彎道超車。
但汽車領(lǐng)域的高性能標(biāo)簽，沒有那么多捷徑可走。百公里加速快，不能代表高性能，國際頂級賽道的圈速，才是反應(yīng)一輛車性能的最客觀評判標(biāo)準(zhǔn)。
我們國家沒有不限速高速，也沒有特別好的賽車文化氛圍，拿一輛家用車去跟賽道較勁，重要嗎？當(dāng)然重要。
車評人們往往在形容一輛車好開時，會用“底盤很緊湊”“指向很精準(zhǔn)”“懸掛很利落”這些看起來相對“虛幻”的概念去描述。消費者往往也會覺得，這是一種主觀評價。很難量化。
但實際上，一輛車是否好開，是有客觀標(biāo)準(zhǔn)的。并且是與車重，車身剛性，動力輸出曲線，剎車能力，方向盤轉(zhuǎn)向和回正力等等，幾乎一輛車的所有參數(shù)都息息相關(guān)的，并且這些參數(shù)，往往牽一發(fā)動全身。
舉個例子，一輛車用了更強的電機，性能輸出強了，但因為電機重了，車也重了，所以慣性大了，要想好開，剎車也得強，同時懸掛也得跟著動。這樣的針對性調(diào)校，賽道其實就是最有效的檢驗場地。且調(diào)校經(jīng)驗越多，車大概最終越好開。
在過去，中國車企，很在乎車輛的配置高低，在乎車輛的最終上市時的性價比，但很少在乎一輛車，究竟好不好開。
小米，用SU7 Ultra，做一件看似高射炮打蚊子的事情，實際上，是中國車企開了個好頭，讓大家的視線，從電動和智能這兩件事情上，分散出來一些，到性能這個標(biāo)簽上。
畢竟，在L4全輔助駕駛來臨前，車，還是應(yīng)該有駕駛員掌控，好開，應(yīng)該是一輛好車所達到的，最基礎(chǔ)也是最重要的標(biāo)準(zhǔn)。
畢竟，中國汽車，想要真正被世界所尊重，打破過去幾乎全部由外國人所壟斷的造車能力，也是中國汽車真正領(lǐng)先于世界的，最后一塊兒拼圖。
